這是個很現(xiàn)實的問題，如果未來電動車輛多了，出了各種事故（碰撞、泡水），該如何進行有效的監(jiān)控和檢測？我個人的想法，是通過一個專用的電路塊，大概有這么一個構(gòu)思雛形：

1、具備多路的電源輸入，可以在12V電池工作和電池不工作的時候進入外部掛入12V的配置可能性備注：這點類似48V電池的耗盡強制充電的功能設(shè)計考慮。

2、工作電流足夠小，能夠維持一個較為合適工作間隔，通過低功率低閾值的危險預警和高功率靈敏閾值的感知器件

3、可以形成一個低功耗的ASIC，然后模塊化接入到BMS里面成為它的一部分。

Deutsche ACCUMOTIVE的一篇《Fast Thermal Runaway Detection for Lithium-Ion Cells in Large Scale Traction Batteries》的內(nèi)容還是有很多有意思的內(nèi)容，我覺得摘錄下來可以是我們接下來做感知器件測試的方向。

這里選用了一組傳感器傳感器S1，復用模組內(nèi)的單體電壓采集信號傳感器S2是采用了由二氧化錫（SnO2）做成的氣體傳感器，它對甲烷（CH4），丙烷（C3H8）或一氧化碳（CO）這些在熱失控過程中電池所排出的氣體。

傳感器S3是一種煙霧探測器，這是根據(jù)紅外LED的原件，原理是通過光電煙霧探測器，考慮電芯在熱失控過程中產(chǎn)生的煙霧和其他氣體會引起傳感器的閾值變化。

傳感器S4這里比較巧妙了，想法使用一個PCB上面設(shè)計兩個焊盤，根據(jù)表面清潔度來評估這個里面的環(huán)境變化。輸出的特點是根據(jù)阻抗的變化來考慮的。

傳感器S5：采用較高精度的K型（NiCr-Ni）熱電偶測量空氣和排氣系統(tǒng)的溫度。

傳感器S6：測量絕對壓力在20kPa≤psens≤304kPa范圍內(nèi)的壓力傳感器，這個原理是幾乎所有的企業(yè)都檢測到單體熱失控過程中可以造成電池系統(tǒng)內(nèi)壓力的提升

傳感器S7：薄膜壓阻式力傳感器，范圍為0 N≤Fsens≤445 N，在模組內(nèi)配置，用于測量熱失控中的電芯和相鄰電芯之間的膨脹力。

電池熱失控的檢測和監(jiān)控

配置實驗的過程：測試條件是采用了1P和2P的電芯，100%SOC和60°的環(huán)境溫度，我后面在ind4更新以下不同SOC和不同類型的配置，對于整個熱失控電芯的不同測試數(shù)據(jù)的匯總。這里是根據(jù)實際的模組配置來測試比較合理。

電池熱失控的檢測和監(jiān)控

測試構(gòu)建：

電池熱失控的檢測和監(jiān)控

實驗的數(shù)據(jù)結(jié)果：

樣品1

電池熱失控的檢測和監(jiān)控

樣品2

電池熱失控的檢測和監(jiān)控

樣品3

電池熱失控的檢測和監(jiān)控

測試效果，這里羅列了三個基本的項目

A、檢測速度：檢測到熱失控有多快

B、信號清晰度：傳感器信號的清晰度，考慮在實際環(huán)境中有信噪比的問題

C、傳感器實用可行性：如何容易將傳感器部署在電池系統(tǒng)中

這是評估結(jié)果：

電池熱失控的檢測和監(jiān)控

從反應(yīng)速度來看：氣體傳感器（S2）、壓力傳感器（S6）和模組壓力（S7）反應(yīng)快

從信號清晰度來看：電壓（S1）、氣體傳感器（S2）都是可以的；傳S3和S5都是比較差異化大的方案集成來看：S1、S4和S6是比較可行的。

備注：昨天寫的有關(guān)于JRC的文章情況是類似的，電壓的較長時間尺度內(nèi)的跌落是比較靠譜的信號，而整包的壓力傳感器這兩個確實成為目前大家工作的方向電池熱失控的檢測和監(jiān)控電池熱失控的檢測和監(jiān)控

小結(jié)：之前我花了挺多時間去看氣體傳感器的，其實氣體傳感器用在這個應(yīng)用上面還有很大的壽命問題，而且容易受其他類似漏液和膠水揮發(fā)之類的氣體所淹沒，現(xiàn)在核心要考慮一套降采樣頻率，來構(gòu)建一個獨立的MCU核來構(gòu)建這個系統(tǒng)，需要看能維持多少時間，在這個領(lǐng)域內(nèi)的傳感器優(yōu)化配置和算法的開發(fā)。