叉車的發(fā)展歷史，可以追溯到近一個世紀，并且展示了許多有趣的模式。當然，其中的主要決定因素是經濟：每一次對叉車的快需求和產量的增長，都是因為工業(yè)化生產的需求，同時刺激了技術創(chuàng)新。政治事件所產生的影響不可低估，最典型的例子是第一次世界大戰(zhàn)和第二次世界大戰(zhàn)。另一個眾所周知的事實是對特定低于的投資。例如，馬歇爾（Marshall）計劃在第二次世界大戰(zhàn)后為了恢復歐洲經濟二做的經濟投資，這導致了某些公司的崛起-同時早就了搬運設備的制造商的崛起。

同樣，最明顯的是技術創(chuàng)新對經濟增長。叉車的廣泛使用，減少了生產和倉儲過程對體力勞動的比例。每次都對勞動生產率的增長，商品產量的增加也產生積極影響。因此，叉車的發(fā)展本身就成為了經濟逐步發(fā)展的一個因素。

                1917年第一臺Clark裝載機

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           第一臺歐洲叉車（英國伊普斯維奇的Ransomes＆Rapier）配備了電動驅動器和電纜桅桿

實際上，這個獨特工人的歷史-從他的出生到今天-可以分為幾個階段。第一個與美國的經濟繁榮有關，更確切地說，與第一個工業(yè)公司在美國的出現(xiàn)有關。正是在這里，在20世紀初期，出現(xiàn)了大規(guī)模的汽車工業(yè)（裝載機設計者的主要思想來源之一），航空業(yè)迅速發(fā)展，鐵路網絡建立起來，這反過來又帶來了城市的經濟發(fā)展。海港的發(fā)展也成為叉車制造商的有力動力，因為它促進了起重機，絞車和類似機器設計經驗的積累。毫不奇怪，正是美國人推動了叉車的發(fā)展。開發(fā)第一批模型的來源是像Clark這樣的公司，牽引車，海斯特，貝克和耶魯；到目前為止，其中一些對帶動地板設備市場的形成有重大影響，并確定其發(fā)展重點。

出現(xiàn)第一臺裝載機的主要原因是產量增加以及需要同時處理大批重負載。工業(yè)叉車的直接前身是一臺用于運輸沙子和生鑄件的機器，該機器由美國克拉克設備公司鑄造廠的一群工人創(chuàng)造。在1916-1917年實際上，直到1940年代，美國仍然是叉車制造的地理中心。歐洲主要是從美國進口裝載機，或者是在美國的許可下生產的，盡管歐洲公司，例如當時著名的蒸汽機車、起重機、土方機械制造商Ransomes＆Rapier和Lansing Bagnal也試圖制造自己的叉車。

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Ransomes制造了第一臺傾斜的門架的叉車（大約1920年）和第一臺前移式叉車（1926年）

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Ransomes制造了第一臺傾斜門架的叉車（大約1920年）和第一臺前移式叉車（1926年）

如上所述，叉車的歷史上，下一個參考點是第一次世界大戰(zhàn)。陸軍軍官看到了用電動三輪裝載機運輸炸藥的理想工具。眾所周知，裝載機的發(fā)明人尤金·克拉克（Eugene B. Clark）從軍隊獲得了建造三輪裝載機的優(yōu)先訂單，克拉克分配了一條單獨的生產線，然后建造了整個工廠。

對于Baker（一家電動汽車制造商，該公司于1920年推出了第一臺電動叉車，該叉車用于運輸鋼圈）。第一次世界大戰(zhàn)是一個經濟停滯期，因為這里由于缺乏原材料而暫停了生產。結果，在歐洲，第一臺本地生產的叉車，直到1923年才開始批量生產。有關電動叉車的首個信息隨KF202型號的發(fā)布而出現(xiàn)，該型號的起重能力為2噸（“ K”表示“ King”，“ F”（聯(lián)合王國）-“ France”（法國））。該叉車是由北美礦業(yè)集團旗下YALE叉車開發(fā)的，但自1923年以來，一直由法國的Fenwick在獲得許可下生產。有趣的是，最早的買家之一是法國汽車公司雪鐵龍。

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大約在1932年Tructier（Clark），也稱為Tierto，具有前輪驅動，后輪驅動，傾斜門架和液壓系統(tǒng)。

第二次世界大戰(zhàn)為叉車生產的發(fā)展提供了強大的動力，主要是在美國。這一事實的明確確認是美國軍隊在船上大量運輸軍需物資的過程中使用了叉車。在這里，叉車變得無可替代，因為軍方需要非常迅速地卸載整個船隊的貨物。甚至在美國海軍的艦船上也使用了叉車，以清理飛機起飛的甲板上的碎屑，并將其傾倒入海水中。叉車的生產急劇增加，使用繁重的體力勞動的時代已經一去不復返了?？梢哉f，每月Clark大約有2000臺叉車從Clark的生產線上下架（與之相比，戰(zhàn)前只有50到75輛車）。第二次世界大戰(zhàn)期間，Clark提供了90％的涉及美國軍事經濟的叉車。Yale和Hyser在當時也能夠提高產量。

   1939年，拖車運輸機（除此之外，還使用常規(guī)手推車運輸長貨物）  

在1945年敵對行動結束后，美國軍隊不僅將作業(yè)用的叉車留在了歐洲，而且數(shù)量龐大。所有美國制造商都簽署了出口設備供應合同，并任命了其歐洲經銷商和分銷商。在歐洲，叉車開始真正繁榮。第二次世界大戰(zhàn)的另一個積極的技術成果是--“貨物和設備運輸”的新概念。BT Industries（瑞典）的所謂Euro托盤（手動叉車）上搬運貨物，加上新的裝載設備，在船、火車和貨運卡車的裝卸過程中，節(jié)省了數(shù)百萬個工時。

所謂的馬歇爾計劃對恢復歐洲尤其是德國的經濟至關重要。美國這一財政支持計劃的很大一部分旨在重建歐洲叉車的工業(yè)生產。西德的經濟復蘇出奇地快，被認為是經濟奇跡。德國的Jungheinrich，Linde，Still，Steinbock公司最成功地利用了這一戰(zhàn)略優(yōu)勢（1994年，Steinbock被Jungheinrich收購，并在2003年品牌消失）。

第二次世界大戰(zhàn)期間與美國經濟有關的所有叉車中，有90％是Carloader（Clark）。

1959年，日本TCM（Toyo Carrier Manufacturing Co.，Ltd.）和小松公司，向歐洲交付了第一批叉車；日產汽車（nissan）的叉車于1965年開始交付，豐田汽車于1969年開始交付?？偟膩碚f，可以認為，在1960年代是歐洲面臨“亞洲叉車入侵”的開始。同時，日本的制造商與歐洲、美國以及某種程度上和東歐競爭者一起，在西方市場上占有一席之地。首先，他們提供的產品價格低于歐洲制造商，開始的時候它們叉車質量稍遜，但隨后達到了歐洲叉車相同的競爭水平。此外，日本叉車以附加裝備作為標準裝備進入了歐美市場，同時將市場價格降低了35％。在1980年代，歐洲叉車工廠發(fā)動了反攻，并試圖通過增加向其大陸進口叉車和提高關稅來限制從亞洲進口叉車。日本反應很快，首先是豐田在歐洲（法國安塞尼）建立自己的叉車生產廠，不久其他日本公司也將效仿：TCM（比利時的布魯日），MItshubish（荷蘭的阿爾梅勒），NISSAN（西班牙的潘普洛納） ，Komatsu（首先在英國的萊頓巴扎德（Leighton Buzzard），然后在意大利的巴里（Bari）建廠。

在美國也出現(xiàn)了類似的情況，最初從日本開始進口叉車，并在1970年代開始勢頭強勁。當美國人效仿歐洲，限制從日本進口時，日本公司也在美國建立了自己的生產基地：位于伊利諾伊州的馬倫哥的Nissan叉車，印第安納州的TOyota叉車。Komatsu叉車則在加州La Mirada市建廠（洛杉磯附近）。

1976年（處于先進技術的最前沿），第一臺Komatsu無人遙控叉車問世。

隨著時間的流逝，亞洲的繁榮恰逢歐洲制造商自身遇到了許多其他問題。首先，這是一場爆發(fā)的能源危機。此外，這些公司受到環(huán)境因素的影響越來越大，在這方面，公眾日益意識到環(huán)境保護的必要性。工業(yè)發(fā)展，同時還上面臨著房地產價格的飛速增長（在1990年代），這是由于土地的災難性缺乏造成的。令人驚訝的是，盡管遇到了所有這些情況，歐洲和美國的制造商都沒有做出任何努力，哪怕做出一些至少在贏得亞洲一些市場份額上的嘗試。文化差異和亞洲市場的偏遠，可以部分解釋這一點。歐洲和亞洲消費者對技術的態(tài)度文化差異也影響：三年后，亞洲截斷了部分進口歐洲二手叉車入口，并開始投資購買新車。他們認為歐洲叉車太昂貴了，而且已經使用了太長時間了。還有一個細微差別：在亞洲市場上，機械傳動是首選，在歐洲和美國，他們更喜歡自動傳動。

自1980年代后期以來，來自韓國的叉車生產商-大宇、現(xiàn)代和三星的工廠也相繼開業(yè)，隨即“闖入”了世界市場。其中最著名的是大宇（Daewoo），它在全球市場上占據(jù)不錯份額。

東歐制造商在叉車發(fā)展的世界歷史中也扮演著次要角色。東歐知名品牌包括V.T.A. Kraft（原東德），DESTA（原捷克斯洛伐克），Lviv（烏克蘭）和BALKANCER（保加利亞）。在包括古巴、越南和蒙古在內的相互經濟援助委員會成員中，這些制造商實際上是壟斷者。但在其他歐洲國家，幾乎找不到它們的產品。出口西歐的困難，與以下事實有關：東歐的叉車，必須重新技術改造，并使其達到與西歐客戶要求相對應的最低質量水平。西方進口商的另一個障礙是，東歐叉車零部件供應的等待時間太長。因此，在運營的最佳年份，BALKANCER每年為東歐市場生產10萬臺叉車。在“ perestroika”（蘇聯(lián)改革）之后，這個市場為亞洲品牌打開了大門。最初，東歐用戶無力購買新叉車，因此他們不得不購買二手叉車，而在東歐進行整合的西方公司帶來了他們自己喜歡的叉車品牌。到2003年，BALKANCER的銷售水平急劇下降。

我們認為，有些令人印象深刻的數(shù)字需要糾正，即東歐制造商在全球叉車歷史的發(fā)展中沒有發(fā)揮重要作用。最后，我們必須對 BALKANCER叉車的關切表示敬意，因為到目前為止，即使是豐田和林德公司這樣排名在全球數(shù)一數(shù)二的叉車制造商，在當時也不可能年生產那么多數(shù)量的叉車，而且如果蘇聯(lián)和CMEA（去蘇聯(lián)牽頭的經濟互助委員會）不破裂，很難說誰將成為當前的世界叉車市場領導者）。

Hyster叉車在CeMAT 2005上的這次不尋常的展覽上回顧其歷史。CeMAT 創(chuàng)建于1936年，是歐洲歷史有名的物流展覽之一。

很難說當?shù)仄髽I(yè)何時能夠恢復足夠大的叉車產能。但是，應該指出的是，一些來自保加利亞制造商依然正在蓬勃發(fā)展。包括：Dimex，Sparky，Herkulift等公司。

如今，在物料搬運設備的世界市場上，經濟一體化使得以小型叉車制造商和大公司以相互交換股份和收購的形式出現(xiàn)。幾年來，排名前十位的領導者包括Toyota, Linde, Jungheinrich, Nacco Industries, Crown, Mitsubishi / Caterpillar, Komatsu, TCM, Nissan, Nichiyu.等公司。另一個明顯的趨勢是，生產能力部分或全部轉移到了亞洲國家（主要是中國）的領土上。在中國，幾乎所有世界主要工業(yè)車輛制造商都已經擁有自己的分部。最后，叉車不僅在功能上，而且在美學上都得到了明顯改善。制造商之間的競爭越來越圍繞叉車的設計展開，包括定制，功能獨特以及符合人體工程和環(huán)保。